8 800 200 66 02
Круглосуточная справочная
-5oC
облачно, снег
Ветер 7 м/с , юз
Влажность 92%

Воздушное ускорение

По технической оснащенности уфимский аэропорт стал одним из лучших в стране

По итогам прошлого года международный аэропорт «Уфа» (МАУ) вошел в десятку лучших региональных «воздушных ворот» страны. Многие гости и жители республики отмечают изменения в лучшую сторону в его работе. Правда, и критических замечаний при желании можно найти немало. Отделить зерна от плевел мы попытались в интервью с генеральным директором МАУ Александром Андреевым.

— Александр Вадимович, МАУ назвали лучшим в стране из числа аэропортов с пропускной способностью до 4 млн пассажиров. Что здесь сыграло решающую роль: мнение специалистов, финансовые показатели, оценка авиакомпаний?

— Действительно, мы стали лучшими по целому комплексу показателей: финансово-экономические результаты, мнение клиентов, основными из которых являются авиакомпании, состояние эксплуатационной безопасности, степень развития инфраструктуры. Правда, журналисты именно инфраструктуру выдвигают на первый план. Да, это важный, но отнюдь не единственный аспект работы.
Оценка со стороны жюри производилась по десяткам показателей, и мы стали первыми прежде всего благодаря технологическому развитию. Позиционировали себя как международный объект, имеющий значение как один из опорных аэродромов страны. Тем более гордимся таким высоким результатом.

— Недавно пришла и новость, которая касается всей отрасли — в Йошкар-Оле закрылся аэропорт. Согласитесь, тревожный звонок на фоне общей экономической ситуации. Говорят, и вы уже перешли на сокращенную рабочую неделю?

— Уточню: не аэропорт закрылся, это авиакомпании прекратили полеты в Йошкар-Олу. А аэропорт по-прежнему готов принимать воздушные суда. Наверное, это следствие отсутствия спроса на авиаперевозки. С нами подобного точно не случится в силу географического положения, зоны охвата и населенности региона. По итогам 2014 — 2015 годов мы вошли в десятку ведущих аэропортов России по объему перевозок пассажиров. А воздушное сообщение с федеральным центром останется превалирующим для жителей республики.

Как отражается экономическая ситуация на нас? Негативно. Есть несколько способов реагирования на кризисные явления: сокращение персонала, зарплаты или уменьшение рабочего времени без сокращения зарплаты. Мы выбрали третий вариант и привели зарплаты сотрудников в соответствие с реальной трудовой нагрузкой для того, чтобы сохранить рабочие места и стабильность в коллективе. Этот путь реагирования учитывает и социальную ответственность, фактор сезонности. Высокий сезон в авиации начинается с перехода на летнее расписание, так что четырехдневная рабочая неделя — временное явление.

— Сколько МАУ потерял из-за отмены вылетов в Турцию и Египет?

— Из-за отмены полетов в Египет мы недополучили за период прошедшей осенне-зимней навигации более 36 миллионов рублей, еще столько же — из-за прекращения чартерных рейсов в Турцию. С учетом различной стоимости перевозок международных и внутренних рейсов, это ощутимые недополученные доходы. Объем перевозок в Турцию и Египет, поскольку это типичные для региональных аэропортов международные направления, превышал 70 процентов от общего числа международных рейсов.

— Сложности на этих направлениях могут быть компенсированы за счет развития внутреннего туризма?

— Мы потеряли за сезон более 700 турецко-египетских рейсов. Да, взамен получили рост пассажиропотока в такие пункты, как Симферополь, Сочи, Геленджик, Анапа. Это составило примерно 70 процентов от международного объема. Но с учетом разницы в стоимости обслуживания пассажиров в аэропорту — а международный пассажир «дороже» примерно в три раза, — надо признать, что полностью компенсировать потерю этих направлений не удалось.

— Кроме «курортного», какие внутрироссийские направления становятся популярнее?

— Их несколько. Например, московское направление увеличивается и с точки зрения загрузки, и частоты рейсов. Сюда же отнесу Санкт-Петербург, вахтовые перевозки, сообщение с городами-миллионниками, полеты внутри Приволжского федерального округа. На внутренних направлениях растет не только частота рейсов, но и география полетов — только за 2015 год введено несколько новых направлений: Новосибирск, Иркутск, Ханты-Мансийск, Белоярск, Ижевск, Чебоксары, Ульяновск.

Кстати, если раньше соотношение внутрироссийского и международного пассажиропотока было 70 к 30, то теперь оно составляет примерно 87 к 13. Нагрузка на внутренние линии будет расти и дальше.

При этом ряд международных направлений мы пытаемся развивать. В частности, это касается компании «Чешские авиалинии». Будем надеяться, что прямые полеты в Европу — два рейса в неделю — будут востребованы у жителей Башкирии.

— В течение года много говорилось о реконструкции уфимского аэропорта. Можно сказать, что она завершилась?

— Реконструкция будет продолжаться и дальше. Аэродромный комплекс рассчитываем полностью обустроить до конца года. Здесь на шести объектах уже завершены работы, осталось еще три. В частности, в этом году будет сдана усиленная взлетно-посадочная полоса № 2. Это позволит аэропорту принимать все типы воздушных судов без ограничений.

Что касается аэровокзального комплекса, то сейчас мы начали проектирование терминала внутренних авиалиний. И дальше поэтапно, по мере готовности проекта, будем заниматься модернизацией этого здания. В конечном итоге планируем создать архитектурный моноблок, где будет предусмотрено внутритерминальное сообщение пассажиров. Строительно-монтажные работы начнутся, видимо, не раньше 2018 года. Но здесь, как вы понимаете, могут быть внесены коррективы в зависимости от экономической ситуации. В целом реконструкция позволит нам динамично развиваться не менее чем 15 — 20 лет.

Я уже говорил, что объемы внутрироссийских перевозок в последние годы у нас заметно выросли, это и стало основным стимулом для реконструкции внутреннего терминала. Сейчас он имеет пропускную способность 600 пассажиров в час и фактически исчерпал себя. Здание необходимо расширять как минимум в два раза. На этом настаивает и наш главный акционер — правительство республики. Новый терминал планируем запустить в 2019 году, поэтому появляется вопрос — а как мы будем выходить из положения сейчас? В качестве одной из мер мы уже с 1 марта стали частично использовать международный терминал для внутренних перевозок.

 - Во сколько обошлась уже завершившаяся реконструкция и за чей счет она осуществлялась?

- Здесь принципиально важно разделить объекты реконструкции. Модернизация аэродрома – полностью федеральный проект, мы лишь обеспечивали его реализацию. Общая стоимость работ здесь составила более 7 млрд рублей. Отмечу, что реконструированы были не только плоскостные сооружения, но и периметровое ограждение, биоочистные сооружения.

Аэровокзал – я говорю об уже выполненных работах, обошелся в 1,8 млрд рублей. Сюда входит проектирование, установка технологического и электросилового оборудования, IT-обеспечение, благоустройство территории. Из этих средств 46 процентов составил вклад в уставной капитал нашего акционера, остальное - собственные и привлеченные средства аэропорта.

Да, мы брали кредиты, но у нас состояние кредитной нагрузки в три раза меньше рекомендуемой, причем все свои обязательства до скачка курса сумели закрыть. И в целом с точки зрения экономических показателей, несмотря на кризис, чувствуем достаточно уверенно, и с разумным оптимизмом смотрим в будущее: как в части социальной устойчивости, так и с точки зрения акционеров.

- Действительно ли теперь «МАУ» можно назвать одним из самых безопасных аэропортов страны? Насколько вы теперь зависимы от погодных условий?

- В сравнении с аналогичными по объемам перевозок аэропортами – да, и об этом как раз свидетельствует наша лидирующая позиция. Количество допущенных нарушений у нас значительно ниже среднеотраслевого уровня. Здесь играют свою роль и тренинги, и стандартизация технологических процессов. Поэтому ЧП у нас, слава Богу, вообще не было.

А что касается зависимости от погодных условий, то мы в последнее время по погоде практически не закрывались. Согласно генплану, полеты у нас будут в основном выполняться по взлетной полосе №2, эксплуатационные и сопутствующие радиотехнические возможности которой позволяют практически не зависеть от климатических условий.

- Александр Вадимович, современному аэропассажиру очень непросто угодить. Какие чаще всего приходится выслушивать претензий?

- Больше всего жалоб на парковку. Пассажиры недовольны, что у нас только 80 бесплатных мест и всего 15 минут бесплатной стоянки на привокзальной площади. Но ведь аэропорт ориентирован на массовое обслуживание, любое торможение на привокзальной площади чревато сложностями для других. И 15 минут вполне достаточно, чтобы без проблем помочь улетающему с чемоданом, сесть в машину и выехать с привокзальной площади.

- Получается обратная пропорция – чем выше пропускная способность аэропорта, тем меньше остается времени для свободной стоянки машин на привокзальной площади?

- В целом, вы правы. Еще одна особенность нашего аэропорта – отсутствие устойчивого транспортного сообщения с помощью, например, железной дороги. Пассажиры приезжают в аэропорт на общественном или на собственном автотранспорте. А размеры привокзальной площади не безграничны. Но 50 рублей в час на платной стоянке - это более чем адекватная цена. И она гораздо демократичнее, чем в аналогичных аэропортах.

Не забывайте, что привокзальная площадь во время реконструкции по сути не увеличилась. В процессе развития ее размеры, возможно, поменяются. Эти варианты мы прорабатываем, но пока лишних надежд давать не буду.

Тем не менее, результаты объективных, корректных замеров позволяют  говорить, что 95 процентов пассажиров удовлетворены временем, в течение которого их обслуживают, и качеством предоставляемых аэропортом услуг.

- Раньше аэропорт отвечал за все, вплоть до буфета. Теперь вы перевели периферийные услуги на аутсорсинг. Что это дало?

- С точки зрения экономики и качества обслуживания пассажиров аутсорсинг себя, безусловно, оправдал. Только перевод общепита дал нам порядка 60 миллионов рублей экономического эффекта, упаковка багажа – еще около 10 миллионов рублей.

Наша стратегия – сдавать бизнес в аренду, но не передавать его в постоянное пользование, оставаясь главным оператором. Конечно, и здесь есть свои нюансы. В среднем, прибыль от неавиационной деятельности в «МАУ» составляет 15-16 процентов. Наш основной клиент – внутренний пассажир, который проводит внутри аэровокзала порядка 40 минут в основном занимаясь оформлением билетов и багажа. Так что дополнительных трат у него практически нет. Поэтому в сравнении с аэропортами-хабами, где пассажиры в ожидании стыковочного рейса проводят два-три часа, мы проигрываем. С питанием как услугой проблем нет, что касается магазинов, здесь уже возникают сложности, а такие рекомендации, как оборудование кинозалами, бассейнами и прочее, вообще вызывают улыбку. Не думаю, что они возможны на практике в региональном порту.

- По итогам 2015 года аэропорт получил прибыль или оказался в убытке?

- В целом. сработали с показателем, близким к нулю. Принципиальный момент – в прошлом году мы находились в инвестиционной фазе, которая совпала с подготовкой к саммитам. Это решение было согласовано с правительством республики. В 2016 году у нас не планируется каких-то серьезных закупок в части средств производства, в модернизации объектов, и можно надеяться на хорошие финансовые показатели.

- Кстати, о саммитах. Вы вообще уходили с работы в эти дни? И что они дали вам в профессиональном плане?

- Действительно, с работы практически не уходили. Но самое главное - та схема работы, которая была спланирована, не дала сбоев, все мероприятия прошли в штатном режиме.

Если говорить о профессиональных итогах: мы стали опытнее. Научились собранности и продемонстрировали свою квалификацию, причем, в условиях стресса, например, когда надо было обслуживать сразу три литерных воздушных судна. Такой плотности не было даже на Олимпиаде в Сочи. Я бы еще отметил, что после саммитов у всех нас появилось чувство самоуважения и гордости за проделанную работу, за свой коллектив. Это дорогого стоит.

- До Уфы вы работали в крупных московских воздушных хабах. Разница с региональными аэропортами заметна?

- Я пришел в «МАУ» в 2012 году, на тот момент это было предприятие с отложенным потенциалом развития. Надеюсь, он сейчас во многом реализован, так будет происходить и дальше.

Разница была, скорее, не в объеме пассажиропотока. Москва опережала Уфу прежде всего технологически. Поэтому, придя на должность, я взялся за конкретные направления, которые знал досконально: внедрение процедур безопасности, модернизация оборудования, ориентация на авиакомпанию как основного клиента. Сейчас, по большому счету, мы выровнялись, а по некоторым позициям даже лидируем. Например, система контроля доступа пассажиров, которую мы разработали с одной из IT-компаний, является передовой в своей области.

А вообще наш приоритет: инфраструктура во всех ее проявлениях должна быть дружелюбной и неприступной. Над этим мы работали и будем трудиться дальше.

Опубликовано: 18.03.16 
Республика Башкортостан
Автор: Владимир ЛЕОНТЬЕВ, Эльза ХОРЕВА
Фото: Раиф БАДЫКОВ
Наши партнеры
В небе
На земле